Le capitaine M. K. O’Brien est un officier de l’Aviation royale canadienne (ARC) en activité, qui a été déployé à quatre reprises dans l’Indo-Pacifique. Il est en train de terminer son programme de maîtrise en études sur la guerre au Collège militaire royal (CMR).
« Le Canada est un pays du Pacifique. L’Indo-Pacifique fait partie de notre voisinage. »
Le 27 novembre 2022, le Canada a publié la Stratégie du Canada pour l'Indo-Pacifique (SCIP), qui propose des engagements pour une capacité militaire et de renseignement supplémentaire dans l'Indo-Pacifique (I-P).Footnote1 La SCIP marque un net changement dans l'orientation de la politique étrangère du Canada en lien avec l'Asie. Du fait de l'histoire et de la géographie, le Canada est traditionnellement attaché à son voisin du sud et à ses nations fondatrices de l'autre côté de l'Atlantique. Compte tenu de la prédominance des démocraties libérales occidentales au cours des deux derniers siècles, cette approche a bien servi les intérêts canadiens. Cependant, le vent est en train de tourner. L'I-P pourrait rapidement devenir le centre économique et politique du monde, l'essor de la Chine et de l'Inde contribuant largement à ce phénomène.Footnote2 Parallèlement à cette ascension, l'ordre international fondé sur des règles (OIFR) a été remis en question par une République populaire de Chine (RPC) de plus en plus hostile, par la Russie et, dans une moindre mesure, par la Corée du Nord, toutes trois situées dans l'Indo-Pacifique. Nous entrons à présent dans l'ère de la concurrence entre grandes puissances, dont l'Indo-Pacifique est le théâtre dominant.Footnote3
L'Indo-Pacifique comprend la majeure partie du continent asiatique et de l'Océanie, l'immensité des océans Pacifique et Indien, et 25 000 îles—grandes et petites. L'échelle géographique et les nombreuses mers qui la divisent font de l'Indo-Pacifique un théâtre particulièrement adapté aux éléments de l'armée de l'air et de la marine.Footnote4 Mais en quoi le Canada pourrait-il contribuer de manière significative à la SCIP? Le Canada n'a pas eu d'expérience opérationnelle régionale significative depuis la guerre de Corée. Trois des plus proches alliés du Canada au sein de l'OTAN—les États-Unis, le Royaume-Uni et la France—disposent de bases et de territoires dans la région, qui accueillent leurs forces armées depuis des décennies. Deux autres alliés du Groupe des cinq—l'Australie et la Nouvelle-Zélande—font partie de l'Indo-Pacifique. Comparé à l'empreinte de ces pays, le nouveau désir du Canada d'opérer dans la région peut sembler déplacé et inadapté, même si la SCIP indique clairement notre intention de montrer notre détermination à nos amis comme à nos partenaires.
Malgré la distance qui sépare les dernières activités opérationnelles majeures du Canada, un héritage historique important pourrait être mis à profit. Les contributions du Canada à la puissance aérienne dans l'Indo-Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale méritent d'être examinées sous deux angles : la personnalité et la pertinence moderne. En ce qui concerne la personnalité, il est bénéfique de mettre en lumière les visages et les noms des héros dans le cadre d'une stratégie de relations publiques. Dans une étude sur la formation des stéréotypes et des attitudes à l'égard des pays, les « personnalités célèbres » constituaient l'une des principales dimensions culturelles auxquelles les gens s'intéressaient.Footnote5 La personnalité peut donner de la crédibilité à la présence canadienne et ajouter un lien intime avec la région. Le sacrifice de personnes nommément désignées qui ont accompli de grands exploits en temps de guerre fait que les opérations actuelles du Canada sur le théâtre des opérations ressemblent davantage à une continuation de ces exploits qu'à une conjoncture politique déplacée.
Deuxièmement, les activités et les contributions les plus importantes du Canada dans la région pendant la Seconde Guerre mondiale relèvent de capacités que nous conservons et dans lesquelles nous excellons. Si la technologie et les pratiques tactiques ont évolué au fil des ans, il est clairement établi que le Canada a conservé et perfectionné les capacités spécialisées qu'il a utilisées pendant la Seconde Guerre mondiale jusqu'à aujourd'hui. En analysant les activités et les personnalités canadiennes pendant la Seconde Guerre mondiale, cet article affirme que le Canada dispose d'un héritage vital en matière de puissance aérienne régionale, sur lequel il peut s'appuyer pour devenir un partenaire précieux. Cet essai met en lumière les réussites canadiennes en examinant et en analysant des études de cas dans chaque domaine. Il propose des pistes d'approche pour les activités futures du Canada dans l'Indo-Pacifique auprès de ses alliés et partenaires.
Étude de Cas 1 : Patrouille Maritime dans l'Océan Indien
La Seconde Guerre mondiale a poussé le Canada à adopter une attitude de guerre totale. Cela signifiait une mobilisation complète des ressources, de l'industrie et de la population de la nation en vue de la guerre contre les puissances de l'Axe, à savoir l'Allemagne nazie, l'Italie fasciste et l'Empire japonais. Le Canada connaîtra de nombreux succès durant la guerre, tels que la libération des Pays-Bas, le débarquement de Juno Beach, la bataille de l'Atlantique et la campagne d'Italie. Nos contributions plus modestes dans l'Indo-Pacifique, où des milliers de Canadiens ont servi dans la guerre du Pacifique contre le Japon, retiennent moins l'attention des chercheurs et du public.
Au milieu de l'année 1942, le Japon est à son apogée en termes de taille et de puissance, ayant conquis une grande partie de l'Extrême-Orient. Au cours des mois précédents, les Alliés ont subi une série de pertes dévastatrices, notamment la chute de Hong Kong (où les troupes canadiennes étaient en garnison), de Singapour, des Indes néerlandaises, des Philippines et l'attaque de Pearl Harbor. À ce moment-là, la Chine est en guerre contre le Japon depuis plus de cinq ans et a perdu de grandes parties de son territoire, y compris sa capitale. De nombreux commandants alliés avaient complètement sous-estimé les Japonais et ont été choqués par l'efficacité et la rapidité de leurs avancées et par l'ampleur de leurs pertes.Footnote6
Les restes des forces britanniques vaincues dans la région se sont regroupés à Ceylan (Sri Lanka), dans l'attente d'éventuels renforts. Alors que la nouvelle de la participation américaine à la guerre était la lueur d'espoir dans une situation par ailleurs désespérée, on craignait toujours que les Japonais ne coupent complètement les lignes de communication maritimes britanniques dans la région, laissant l'Inde, l'Australie et d'autres nations du Commonwealth complètement isolées.Footnote7 Dans ces circonstances, les Britanniques ont demandé au Canada de fournir une puissance aérienne supplémentaire dans deux domaines : la patrouille aérienne maritime et le transport.
Le 413e Escadron de l'Aviation royale du Canada a été formé le 1er juillet 1941 à Stranraer, en Écosse.Footnote8 Il utilise des variantes des hydravions Consolidated PBY Catalina, qui sont les chevaux de bataille de l'aviation maritime dans l'Atlantique Nord.Footnote9 Dans les mois qui suivent les pertes britanniques dans le Pacifique, l'escadron no 413 est relocalisé à la hâte à Ceylan pour effectuer des patrouilles dans l'océan Indien.Footnote10 On craignait que le Raj britannique en Inde ne soit la prochaine cible logique après les succès offensifs japonais en Extrême-Orient. Le 413e Escadron passera le reste de la guerre à opérer à partir d'une petite ville côtière appelée Koggala, dans le sud de Ceylan. Son rôle principal est de donner l'alerte rapide sur les activités japonaises de surface et souterraines de la région.
Le Canadien le plus en vue au sein du 413e Escadron est le commodore de l'air (chef d'escadron à l'époque) Leonard Joseph Birchall. Le rôle de Birchall était de piloter et de commander l'équipage d'un Catalina. Une journée après son arrivée à Ceylan, son équipage a dû commencer immédiatement ses patrouilles. Son avion s'est vu attribuer le secteur le plus au sud et il a effectué ses recherches en volant d'est en ouest sur 150 milles nautiques, puis en se dirigeant vers le sud sur 50 milles nautiques et en répétant le processus.Footnote11 C'est au cours de la dernière étape d'une patrouille que le navigateur du Catalina a persuadé Birchall qu'il pourrait confirmer plus précisément leur position à l'aide de la lune s'ils effectuaient un balayage supplémentaire vers le sud. À ce stade de la mission, ils se trouvaient à environ 350 milles nautiques de la pointe sud de Ceylan et leur retour à la base n'était pas prévu avant l'aube. Cette décision tout à fait banale de voler une étape de plus a finalement eu un impact extraordinaire sur l'histoire. L'équipage de Birchall a repéré une tache à l'horizon, ce qui, par curiosité, l'a amené à s'en approcher. On s'est aperçu immédiatement qu'il s'agissait d'une flotte de porte-avions japonais qui se dirigeait tout droit vers Ceylan. L'opérateur radio de Birchall a relayé cette information à la base, même s'ils ont décidé de voler plus près de la flotte pour évaluer sa taille et sa force avec plus de précision.Footnote12
Des chasseurs bombardiers japonais Zero ont été lancés depuis l'un de leurs porte-avions et ont tiré sur le Catalina, obligeant Birchall à effectuer un amerrissage d'urgence—l'équipage devant débarquer avec des appareils de flottaison. Deux membres de l'équipage de Birchall ont été tués lorsqu'un Zero a mitraillé et coulé l'avion qui flottait. Le reste de l'équipage a été récupéré par le contre-torpilleur japonais Isokaze. Au cours du violent interrogatoire qu'a subi l'équipage capturé, Birchall a tenté de détourner la question qui lui était posée, à savoir s'ils avaient donné un préavis à Ceylan, en affirmant (faussement) que le seul à savoir était l'opérateur radio et en affirmant que l'opérateur radio était l'un des membres de son équipage ayant été tué. L'opérateur radio était sain et sauf et faisait partie des personnes capturées, mais les Japonais n'avaient aucun moyen de confirmer leur identité ou leur rôle. Birchall a également affirmé que son escadron était basé à Colombo, à Ceylan. Les services de renseignement japonais ont finalement pu confirmer que l'équipage de Birchall avait bel et bien donné un préavis (ce qui lui a valu d'être sévèrement battu). Cependant, les Japonais ont cru au mensonge selon lequel l'avion avait décollé de Colombo. C'est cette décision rapide qui sauvera probablement en grande majorité les membres du 413e escadron lors des raids du dimanche de Pâques sur Ceylan, Koggola ayant été épargné par ces attaques aériennes dévastatrices.Footnote13
Winston Churchill aurait déclaré que « le moment le plus dangereux de la guerre [...] était celui où la flotte japonaise se dirigeait vers Ceylan et la base navale qui s'y trouvait. »Footnote14 Malgré l'avertissement de Birchall, la réaction des forces alliées a été mitigée. La garnison de Colombo et les escadrons de chasse de la RAF se sont tenus prêts à intervenir, tandis que le port se vidait rapidement. Environ 60 navires de guerre et navires marchands sont partis. Bien que prêts à intervenir, les escadrons de chasse de la RAF ne se sont pas envolés dès le matin. En fait, certains pilotes s'étaient retirés pour prendre le temps de déjeuner. À ce stade, les services de renseignement alliés continuaient de sous-estimer les capacités japonaises, malgré les nombreux succès offensifs remportés au cours des mois précédents. Dans ce cas, les Britanniques estimaient que les chasseurs Zero sur des porte-avions n'avaient pas le rayon d'action nécessaire pour frapper directement Colombo.Footnote15 Pour ne rien arranger, l'installation radar de Colombo avait été mise hors service pour une maintenance de routine, ce qui ne permettait pas d'avoir une bonne connaissance de la situation au-delà de la ligne de visée visuelle. Les chasseurs Zero japonais ont effectué de nombreuses frappes aériennes sur Ceylan au cours de la semaine suivante, détruisant près de 50 avions entre les mitraillages et les combats aériens. Quelques navires ont également été coulés, notamment le HMS Cornwall et le HMS Dorsetshire, qui avaient sous-estimé le rayon de combat des chasseurs Zero alors qu'ils naviguaient à portée du groupe de porte-avions japonais.Footnote16
Malgré l'apparence d'une victoire du côté des Japonais, le raid de l'océan Indien présente quelques similitudes avec la bataille de Dunkerque qui s'était déroulée deux ans auparavant. Dans les deux cas, les forces de l'Axe n'ont pas exploité leur victoire, ce qui a permis à un nombre important de forces alliées de battre en retraite et de continuer à se battre. Cette retraite n'a été possible que grâce à l'avertissement préalable de Birchall. Si les Japonais avaient accompli un exploit similaire à celui de Pearl Harbor – ce qui aurait été une surprise totale – il est possible que la destruction de la flotte ait permis à une force subséquente d'occuper Ceylan et de dominer l'océan Indien. Cela aurait menacé les alliés du Commonwealth dans la région, les lignes de ravitaillement vers la Chine et l'accès des Alliés aux ressources essentielles, telles que le caoutchouc et le pétrole.Footnote17 L'avertissement de Birchall a permis à la flotte britannique de survivre et à l'aérodrome de Koggala, relativement sans défense, d'être épargné par les Japonais. Birchall passera le reste de la guerre comme prisonnier de guerre au Japon et sera un modèle de leadership dans les conditions les plus difficiles.Footnote18 Il conservera également un lien avec Ceylan, puisqu'il y est retourné en 1994 en tant qu'observateur officiel des élections. Il a par la suite dirigé les efforts visant à faire don de plusieurs tonnes de fournitures aux hôpitaux locaux dans le besoin.Footnote19
L'analyse portera sur cette capacité, son importance et la signification des actions de Birchall. Les deux études de cas suivantes examinent les capacités canadiennes en matière de transport et de réapprovisionnement aux niveaux tactique et stratégique, respectivement.
Étude de Cas 2 : Transport en Birmanie
Le théâtre d'opération Chine-Birmanie-Inde (CBI) comprend les activités antérieures axées sur la marine à Ceylan et la campagne birmane, plus intense sur le plan militaire. Dans ce cas, les Canadiens ont été sollicités en 1944 pour assurer le ravitaillement aérien des opérations au sol. Ils serviront dans les régions limitrophes de la Birmanie, où se dresse une jungle épaisse et luxuriante et où des maladies tropicales, une faune dangereuse et des équipements et infrastructures limités constituent des obstacles de taille. Le terrain et le climat sont impitoyables; la mousson provoque des périodes de pluie apparemment sans fin, qui inondent les basses terres et transforment les quelques réseaux routiers restants en mares de boue. Les estimations du nombre d'aviateurs canadiens ayant servi varient entre 3 000 et 7 500.Footnote20 L'écart important est dû au fait que de nombreux aviateurs ont été dispersés et assimilés aux équipages de la RAF déjà sur place. Une logistique efficace est une question de vie ou de mort dans un endroit où le terrain est accidenté et les infrastructures limitées. Sans réapprovisionnement constant, les troupes en campagne risquaient fort de mourir de faim, d'épuisement et de maladie.Footnote21
Deux escadrons canadiens—le 435e et le 436e—ont servi dans la région en 1944-1945. Les deux escadrons ont livré près de 60 000 tonnes de marchandises et transporté environ 30 000 passagers (dont de nombreux blessés et malades).Footnote22 En raison du manque d'infrastructures, une grande partie de cette marchandise a été parachutée sur place. Les équipages canadiens pilotant des Dakota tournaient autour de la zone de largage à une altitude maximale de 600 pieds, tandis que les équipages aériens envoyaient la cargaison sur la cible. Un terrain adéquat pour effectuer des cercles et un équipage expérimenté pour connaître le bon moment pour larguer la cargaison étaient les clés d'une livraison efficace.Footnote23 Le droit à l'erreur était très limité. Un largage manqué pouvait signifier qu'un peloton ne mangerait pas, ou qu'ils perdraient un temps précieux à chercher des vivres qui ont atterri dans des marécages infestés de crocodiles.
Chaque vol comportait des risques inhérents. Outre les risques liés aux conditions météorologiques, au terrain, aux maladies et à la faune auxquels tous les soldats étaient confrontés en Birmanie, il existait également une menace importante d'interception aérienne par les Japonais. Tout au long de la campagne, les chasseurs japonais n'ont cessé de patrouiller dans les zones aériennes et de harceler les avions alliés en plein vol, ce qui a obligé la RAF à lancer des Hurricane, des Spitfire et des Thunderbolt pour se protéger.Footnote24 Même avec la suprématie aérienne, la sécurité n'était pas garantie et de nombreux Canadiens ont fait le sacrifice ultime pendant cette période. C'est le cas de l'équipage d'un Dakota entièrement canadien qui a été abattu en janvier 1945 au sud-ouest d'Imphal.Footnote25
D'autres avions ont disparu—en raison de problèmes mécaniques ou des conditions météorologiques—et n'ont jamais pu être retrouvés dans l'épaisse jungle qui recouvre une grande partie de la région. L'un des Dakota disparus et présumés accidentés était celui de l'équipage d'aviation Joseph Kyle. En juin 1945 (deux mois seulement avant la fin de la guerre contre le Japon), son équipage a décollé pour mener des opérations dans la matinée, mais n'est pas revenu de sa mission. Dans la lettre que le commandant de Joe, T.P. Harnett, écrit à sa mère, il pleure sa mort en disant : « [n]ous avons perdu l'un de nos meilleurs équipages lorsque cet avion est disparu, car il était déjà promis à un grand avenir au sein de mon escadron. Joe avait à son actif de nombreux voyages opérationnels et devenait rapidement l'un de mes pilotes les plus fiables. »Footnote26 Le mystère du sort de l'équipage canadien a finalement été résolu en 1995, lorsqu'un chasseur a trouvé dans la jungle birmane une montre de poche avec le nom de Joe inscrit au dos, ainsi que des morceaux de l'épave de l'avion. Ces souvenirs ont finalement été rapatriés au Canada et exposés au Musée canadien de la guerre.Footnote27
Les sacrifices n'ont cependant pas été vains. L'impact du réapprovisionnement canadien (et américain) est mis en évidence par rapport aux troupes japonaises qui combattaient dans la même région avec des ressources limitées. Au cours de l'offensive ratée de l'Axe en Inde en 1944-45 et de la retraite qui s'est ensuivie, leurs pertes ont été estimées à environ 100 000 personnes, la majorité d'entre elles n'étant pas dues au combat mais plutôt à des blessures non soignées, à la maladie et à la malnutrition.Footnote28 Au cours de la même période, les pertes britanniques se sont élevées à environ 15 000 personnes.Footnote29 Un journal a rapporté que « [l]e transport aérien est un facteur essentiel de la campagne [birmane]. Nous pouvons utiliser cette grande puissance de transport là où nous le souhaitons [...] Cela n'enlève rien au magnifique travail de l'armée. Il ne faut cependant pas oublier le facteur essentiel de la suprématie aérienne, sans laquelle la campagne n'aurait pas pu se dérouler comme elle l'a fait. »Footnote30 L'introduction des transports aériens canadiens et américains a finalement permis de renverser la vapeur dans l'une des campagnes les plus difficiles et les plus périlleuses jusqu'alors.
Le transport dans la campagne birmane était intrinsèquement tactique. L'étude de cas suivante examinera le transport à un niveau plus stratégique, où les avions sont utilisés pour transporter de grandes quantités de fournitures d'un point central à un autre pour soutenir une campagne ou un théâtre d'opération entier.
Étude de Cas 3 : Survoler la Bosse pour Atteindre la Chine
Le secteur de l'aviation civile a également apporté un soutien crucial sur le théâtre des opérations de la CBI. La Seconde Guerre mondiale a exigé que la société se transforme en vue d'une guerre totale, tout comme elle l'avait fait pendant la Première. Cela signifiait une extension de l'armée et une transformation de la distribution des ressources et du capital humain dans les secteurs civils. Tout comme la flotte de la marine marchande était essentielle pour maintenir la Grande-Bretagne à flot avec des biens commerciaux et essentiels, les compagnies aériennes civiles ont joué le même rôle, mais dans les airs.
Avec l'expansion de l'Empire japonais, il est devenu dangereux pour les navires alliés—marchands ou militaires—de naviguer librement dans le Pacifique. En guerre avec le Japon depuis 1937, la Chine avait perdu l'accès à tous ses grands ports, de Qingdao à Hong Kong. Le Japon contrôlait également suffisamment l'Asie du Sud-Est pour bloquer le trafic ferroviaire vers la Chine. Cela représentait un énorme défi logistique pour les Alliés. Dans une lettre adressée au général George C. Marshall, le président américain Franklin Roosevelt a déclaré qu'il était « de la plus haute urgence que la voie vers la Chine reste ouverte. »Footnote31 Maintenir le Japon empêtré dans une guerre d'usure avec la Chine était essentiel selon la vaste stratégie qui consistait à concentrer les ressources en Europe pour vaincre d'abord l'Allemagne avant de se tourner vers le Pacifique. Si la Chine avait été vaincue, les Japonais auraient pu réaffecter des troupes pour servir en Birmanie et en Inde, ce qui aurait réduit à néant la grande stratégie des Alliés.Footnote32
Les ports et les voies terrestres étant occupés, le seul accès possible à la Chine se faisait par voie aérienne. La seule route directe partait de l'Assam (nord de l'Inde), traversait l'Himalaya et arrivait à Kunming (sud de la Chine). Cet itinéraire difficile était appelé « la bosse ». Tout aviateur devait être prêt à voler dans les conditions les plus dangereuses, même pendant les périodes les plus calmes de l'année. Le temps était incroyablement imprévisible et presque impossible à voler pendant la saison des moussons, car des pluies torrentielles détrempaient la campagne et suffisaient généralement à clouer au sol toutes les opérations aériennes.Footnote33 Les débris de centaines d'avions abattus jonchaient le couloir, créant une « traînée d'aluminium » de destruction.Footnote34 Le terrain était montagneux, bordé de part et d'autre par une jungle épaisse, ce qui rendait impossible tout espoir d'atterrissage d'urgence en toute sécurité. Lorsque les Japonais en ont eu vent, ils ont commencé à patrouiller sur la route avec des chasseurs basés en Birmanie. Malgré les risques quasi suicidaires, le pont aérien Inde-Chine a livré plus de 650 000 tonnes de fournitures, de carburant, d'armes et d'équipements en trois ans.Footnote35 Les courageux aviateurs qui entreprenaient une telle tâche étaient appelés « tigres volants. »Footnote36
Les tigres volants de la China National Aviation Corporation (CNAC) avaient des origines très diverses. Bien qu'il s'agisse d'une entreprise parrainée par l'État chinois, la plupart de ses équipages étaient américains ou chinois nés aux États-Unis. Une minorité importante de l'équipage qui a servi dans tous les rôles (navigateurs, opérateurs radio, ingénieurs et pilotes) était également canadienne, notamment Archie St. Louis, Russell Weaver et Harold Chinn.Footnote37 Les plus célèbres d'entre eux étaient deux frères canadiens d'origine chinoise—Albert et Cedric Mah—de Prince Rupert, en Colombie-Britannique. Ils ont d'abord trouvé un emploi en temps de guerre en tant qu'instructeurs de vol pour le plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique. Pourtant, le désir patriotique d'être au premier rang a fini par les pousser à s'inscrire à la CNAC.Footnote38
Les deux frères se sont lancés avec enthousiasme dans la profession et ont effectué certains des vols les plus dangereux et les plus mémorables de la campagne. Ensemble, les deux frères ont effectué près de 800 allers-retours pour franchir la bosse.Footnote39 Un vol particulièrement mémorable pour Cedric a été celui où son équipage a été chargé de transporter des millions de dollars en papier-monnaie chinois qui avaient été imprimés en Amérique. L'un des moteurs de l'avion est tombé en panne et l'avion n'avait pas encore atteint une hauteur suffisante au-dessus des montagnes. L'avion perdait rapidement de l'altitude et, pour éviter de plonger, il a fallu larguer la quasi-totalité de la charge utile pour perdre du poids. Ils sont finalement arrivés à bon port. Pourtant, dans une entrevue, Cedric s'est dit amusé par le fait que quelque part dans les montagnes de l'Himalaya se trouvaient des millions de dollars en monnaie non réclamée.Footnote40
Albert Mah a fait preuve d'un acte de bravoure phénoménal pendant sa permission. Après avoir atterri à Kunming, Albert a voulu rendre visite aux membres de sa famille restés en Chine. Il s'est fait passer pour un paysan sourd-muet pour échapper aux interrogatoires, car son chinois parlé et sa compréhension étaient limités. Il a également dû trouver des moyens créatifs pour passer les frontières contrôlées par les Japonais et, à un moment donné, il s'est caché dans un cercueil à l'arrière d'un bateau fluvial.Footnote41 Il a passé six semaines en congé et s'est arrangé pour faire sortir sa sœur de Chine en douce avant de retourner à Kunming.
La reconnaissance de la contribution du Canada aux « tigres volants » offre une crédibilité supplémentaire en tant que maintien de la force. L'histoire des frères Mah montre explicitement le rôle prépondérant que jouent les Canadiens d'origine asiatique dans le soutien à la politique étrangère et de défense du Canada dans la région. Ces histoires donnent un aperçu du rôle plus important joué par les Canadiens dans l'I-P.
Analyse
Les trois études de cas contiennent des thèmes similaires tout en divulguant la diversité de l'expérience canadienne dans l'I-P. Les trois études de cas montrent l'importance d'avoir des personnalités identifiables qui illustrent le courage, le sacrifice et l'héroïsme. Le fait qu'une personnalité incarne une telle ampleur par ses actions singulières est parfaitement résumé dans la citation de Winston Churchill : « [j]amais un si grand nombre n'a dû autant à un si petit nombre. »Footnote42 Dans l'étude de cas no 1, Leonard Birchall a été surnommé le sauveur de Ceylan pour ses actions, et le gouvernement du Sri Lanka ne l'a pas oublié. Ce n'est qu'avec le recul que l'on se rend compte de l'importance de ce fait : Ceylan a été épargné par l'occupation brutale des forces japonaises. La brutalité de ces occupations peut être observée en Chine, en Corée, en Indonésie, en Birmanie et aux Philippines, où les Japonais ont commis des crimes de guerre à grande échelle.Footnote43 Le haut-commissaire sri-lankais au Canada s'est un jour rendu en pèlerinage au siège du 413e Escadron à Greenwood, en Nouvelle-Écosse, pour rendre hommage à l'escadron d'origine de Birchall.Footnote44 Les activités de Leonard Birchall, tant à Ceylan que dans les camps de prisonniers de guerre du Japon, devraient démontrer le leadership, le dévouement, la force, l'honneur, l'intégrité et les intentions pacifiques du peuple canadien.
Dans l'étude de cas no 3, les liens familiaux des frères Mah et leurs croyances en une Chine libre démontrent l'attachement du Canada à la terre et à son avenir. Dans l'étude de cas no 2, Joseph Kyle montre l'un des nombreux aviateurs canadiens qui ont fait le sacrifice ultime – un sacrifice qui a soutenu la cause Alliée de la libération en Asie. Tous trois font partie des nombreuses personnalités et acteurs importants que le Canada pourrait utiliser dans le cadre d'une campagne de communication stratégique pour signaler son engagement historique à l'égard de la région et des peuples de l'Indo-Pacifique.
Bien que ces études de cas se soient toutes déroulées pendant la Seconde Guerre mondiale, les capacités décrites sont encore incroyablement pertinentes aujourd'hui dans l'Indo-Pacifique. Dans l'étude de cas no 1, il convient de noter que le Canada a été spécifiquement choisi pour jouer un rôle dans la patrouille maritime, en raison de ses antécédents dans la bataille de l'Atlantique, commandée par le contre-amiral canadien Leonard Warren Murray. En 1942, les Canadiens auraient été à l'origine de près de la moitié des U-boot abattus.Footnote45 D'innombrables autres sous-marins ont été repérés par des avions de patrouille maritime, qui ont ensuite donné l'alerte directionnelle aux ressources navales pour qu'elles échappent à l'ennemi ou qu'elles le recherchent et le détruisent. Le fait de diriger le théâtre d'opération a permis au Canada d'acquérir une expérience institutionnelle importante en matière de lutte anti-sous-marine (LASM) et de patrouille aéronavale (PATMAR).
Cette expérience s'est poursuivie après la guerre, lorsque le Canada a « gagné [...] l'admiration et le respect de la communauté internationale en tant qu'allié compétent et fiable »Footnote46 grâce à l'endurance et aux capacités incroyables de nos avions CP-107 Argus qui patrouillaient pendant la crise des missiles de Cuba. Le Canada a également mené de nombreux exercices de LASM au sein de l'OTAN, tels que l'EX Maple Royal II , qui a montré « la croissance de la stature de la MRC au sein des forces de l'OTAN. »Footnote47 Des décennies plus tard, les compétences ont été transmises avec succès et endoctrinées entre les générations d'équipages. En témoigne le fait que le Canada a accueilli chaque année le plus grand exercice de LASM de l'OTAN, l'EX Cutlass Fury, au cours des dernières années.Footnote48 Le Canada a également remporté des exercices compétitifs de patrouille aéronavale tels que l'Arctic Maritime Patrol ChallengeFootnote49 et l'EX Sea Dragon.Footnote50 Tous ces succès suggèrent que le rôle de la PATMAR et de LASM convient parfaitement à un pays comme le Canada. En effet, le Canada emploie actuellement la PATMAR dans l'I-P dans le cadre de l'opération NEON, qui est la contribution canadienne aux sanctions du Conseil de sécurité des Nations Unies à l'encontre de la Corée du Nord. Cette opération est en cours depuis 2018 et a impliqué l'emploi du CP-140 Aurora et de frégates de classe Halifax pour effectuer des patrouilles en mer de Chine orientale.Footnote51
Les études de cas 2 et 3 portent toutes deux sur le maintien de la force. Les opérations de transport aérien stratégiques et tactiques sur le théâtre de la CBI ont été menées sur un terrain accidenté, dans des conditions météorologiques épouvantables et avec une infrastructure rudimentaire. En outre, de nombreux aérodromes et bases stratégiques de l'I-P sont situés sur de petites îles isolées à des milliers de kilomètres les unes des autres. Ces conditions sont très similaires à celles du climat très rude et stérile du nord du Canada (bien que le climat arctique du Canada puisse être considéré comme moins idéal). Un officier de l'ARC a déclaré : « En raison des longues distances, des paysages en grande partie désolés, du manque d'infrastructures et de communications, et des conditions météorologiques difficiles rencontrées dans la région arctique du Canada, [les missions de soutien dans le nord] devraient être considérées comme une opération expéditionnaire nationale. »Footnote52 Pour illustrer la distance de maintien en puissance, la distance entre le 8e escadron de Trenton et la SFC Alert est d'environ 4 200 km, soit à peu près la même distance qu'entre Okinawa (Japon) et Singapour.
Les opérations expéditionnaires menées aujourd'hui garantissent également que les capacités de transport aérien du Canada sont utilisées dans une multitude de climats et de terrains, notamment l'opération IMPACT au Koweït, où le CC-130 Hercules a fourni une capacité de transport aérien tactique aux alliés et aux partenaires;Footnote53 ou encore l'opération HESTIA, durant laquelle les CC-177 Globemasters ont fourni une aide alimentaire massive, des hôpitaux mobiles et des ressources militaires à Haïti lors du tremblement de terre de 2010.Footnote54
La question suivante est naturellement de savoir où le Canada pourrait apporter ces capacités à l'I-P. Les États-Unis, la Nouvelle-Zélande et l'Australie comptent parmi les trois plus proches alliés du Canada. Ils ont commencé à effectuer des patrouilles aéronavales en mer de Chine méridionale (MCM) avec leurs avions P-8 Poseidon, basés aux Philippines, en Malaisie ou à Singapour.Footnote55 Ces missions soutiennent en partie les intérêts des pays de l'ANASE, qui ont exprimé leur malaise et leur inquiétude face à la politique belliqueuse de la RPC à l'égard de la MCM.Footnote56 La mise à disposition d'un CP-140 pour mener des opérations dans ce pays pourrait grandement contribuer à influencer les nations qui souhaitent avoir une vue d'ensemble des intrusions de la RPC dans leurs zones d'exclusion économique. Toutes ces missions pour les alliés et les partenaires nécessiteraient un maintien, principalement si une présence canadienne permanente existait dans un ou deux endroits de l'I-P. Les pays de l'ANASE, tels que les Philippines, ont déjà exprimé leur intérêt pour l'extension de cette capacité afin de répondre à leurs besoins.Footnote57
En ce qui concerne l'emplacement de la base, le Canada pourrait chercher à s'intégrer dans les blocs d'alliances existants. L'accord de défense des cinq puissances implique le Royaume-Uni, l'Australie, la Nouvelle-Zélande, Singapour et la Malaisie, tous membres du Commonwealth. Une partie de l'alliance comprend l'accès à la base aérienne australienne RMAF Butterworth à Penang, en Malaisie, et à l'unité de soutien de la défense britannique à Singapour à Sembawang, à Singapour. Une autre option serait l'AUKUS, qui implique trois nations du Gp5—les États-Unis, l'Australie et le Royaume-Uni. Les nations de l'I-P—telles que le Japon et Singapour—ont apporté leur soutien public à l'AUKUS, Singapour demandant spécifiquement à l'Australie de jouer un rôle plus important dans la sécurité régionale.Footnote58 Les Philippines se sont également montrées ouvertes à une plus grande intégration, leur armée effectuant désormais des patrouilles conjointes avec l'Australie dans la mer de Chine méridionaleFootnote59 et ouvrant quatre bases aux États-Unis.Footnote60 Le Canada—dans le cadre des opérations HORIZON et NEON—a déjà utilisé temporairement l'infrastructure militaire existante pour mener des opérations expéditionnaires dans l'I-P. La prochaine étape naturelle de la SCIP consiste à pérenniser cette situation en recherchant des bases permanentes et en menant des opérations tout au long de l'année, comme le font déjà nos alliés les plus proches. C'est la seule façon de montrer que le désir du Canada de mener des opérations, de défendre l'OIFR et de rechercher une plus grande intégration avec l'I-P est sérieux, et non transactionnel.
Conclusion
L'Indo-Pacifique est une région vaste, diversifiée et attrayante qui devient rapidement la plaque tournante la plus importante du monde sur le plan économique. Elle offre d'excellentes possibilités commerciales aux investisseurs canadiens. Cependant, elle présente également des risques importants et un potentiel de conflit. Une touche canadienne délicate est grandement nécessaire dans ces lignes de faille en développement.
Maintenant que la SCIP est publiée, les dirigeants politiques et militaires du Canada doivent chercher des moyens d'approche pour les échanges diplomatiques et les possibilités opérationnelles. L'histoire de la mobilisation canadienne nous permet de savoir par où nous devrions commencer, quel type d'activités nous devrions mener et sur quelle base crédible ou sur quel droit nous devons le faire en premier lieu. Le fait de mettre les personnalités au premier plan de la communication stratégique permet de mieux faire passer le message, car cela montre le caractère inhérent des Canadiens qui s'expriment. Cela amplifie le message de la SCIP, à savoir que le Canada est une nation du Pacifique et que l'I-P fait partie de notre voisinage.